Tuning

De Luchtfilter


Het luchtfilter heeft niet alleen als functie om de lucht schoon te maken met het filter. Het dempt ook het geluid dat via de carburateur uit de motor komt.

Je hebt altijd van die mensen die een luchtfilter gaan onderzoeken op vernauwingen bij de ingang, en als ze die gevonden hebben claimen dat het om een begrenzer gaat. Dit is onzin. Het vermogen van 50cc blokken wordt niet begrensd op het luchtfilter. Het weghalen ervan levert dan ook geen merkbare vermogenstoename op. zorg gewoon dat alles netjes recht en glad zodat er niks de lucht in de weg kan    zitten. want hoe soepeler alles verloopt hoe meer vermogen.
Vernauwingen.
Vernauwingen aan het eind van de uitlaat of aan het begin van het luchtfilter hebben vaak als nut geluid te dempen. De uitlaatdemper of luchtfilter fungeren als een soort buffer ruimte waar de gasstroom wordt omgezet van een serie schokgolven in een geleidelijke stroming. Het geluid wordt zo sterk verminderd. Een opening van minder dan 14mm is al voldoende. maar LETOP!! deze vernauwing in de uitlaat niet verwijderen dit zorgt zelfs voor vermogen verlies. zorg hierbij ook voor dat hij geleidelijk van breed naar smal loopt. het echt volledig weg halen van deze vernauwing leverd pas bij 85cc echt verschil op.

Aan het luchtfilter zitten vaak extra slangen, 1 ervan loopt naar een nippel op de cylinderkop. Dit is de carter ontluchting. Via deze slang worden drukverschillen in het carter weggeleid. Soms komt er wat olie mee door de ontluchtingsslang. Deze olie verzamelt zich in het luchtfilter en verandert in witte smurrie. Hier valt niets aan te doen en is geen rede tot zorgen. Na montage van een grotere cylinder treden er grotere drukverschillen op en kan het effect erger worden.

Mogelijkheden tot tuning: Het vervangen van een luchtfilter voor een ander, open filter levert niet of nauwelijks extra vermogen op. Het geluid zal wel veel harder worden, en de filterwerking van de goedkope filters die vaak worden gebruikt is slechter dan origineel. Afrader. en waarom wil je een harder geluid? het is toch mooi om lekker relaxed en mooi natuurlijk geruisloos snel te gaan dan met een Super hard geluid en denken dat je echt hard gaat. ook de politie weet gelijk wat jij hebt gedaan en dat willen we niet.

Als dan toch wordt besloten om het filter te veranderen, dan moet de slang van de carter ontluchting worden beschermd met een stuk doek. Niet afsluiten, maar beschermen tegen vuil.



2A. Carburateur
Op deze site staat al een artikel over de CVK18 carburateur, dat type carb wordt standaard gebruikt op alle 4takt scooters (behalve de types met injectie). Lees dat artikel voor informatie over werking en mogelijke begrenzers.

Mogelijkheden tot tuning:
De originele CVK carb heeft een grootte van 18mm. Dit is ruim voldoende voor de originele cylinderkop, ongeacht het type cylinder dat wordt gebruikt. De keuze voor een carburateur hangt bij een 4takt blok niet af van de cylinder grootte maar van de kleppen en kanalen in de cylinderkop. 
In principe mag de carburateur niet groter zijn dan de diameter van de inlaatklep. Het heeft immers geen zin om een hele grote carburateur te gebruiken als het mengsel vervolgens nog steeds door een heel klein gaatje naar de cylinder moet. Daarom geldt de volgende regel voor 50cc blokken: Bij originele kop niet groter dan 18-20mm. Bij race kop niet groter dan 22-24mm. Op een Piaggio blok heeft een grotere carburateur dan 20mm dus nooit zin, daar is geen grotere cylinderkop voor te koop.

2B Injectie 
Van het Honda en Yamaha blok zijn ook injectie versies. (Kymco komt in 2010). Injectie systemen die in (Honda en Yamaha) 4takt scooters worden gebruikt zijn betrouwbare systemen die een goed startende en lopende motor garanderen. Het grootste voordeel is dat ze niet verkeerd kunnen staan afgesteld (er valt niets aan af te stellen) en dat ze schoner uitlaatgas opleveren. Van een krachtiger motor of lager verbruik komt in de praktijk niets terecht. Ze zijn niet zuiniger en niet krachtiger dan de carburateur versies en hebben als grootste nadeel dat ze niet kunnen worden afgesteld op opvoer onderdelen. 

Bij de injectie versie zit op de plaats van de carburateur een gasklephuis. Dat is een soort halve carburateur, zonder het benzine deel. In het gasklephuis zit een gasklep (vlinderklep) die aan de gashendel zit. De gasklep wordt gebruikt om 'gas te geven'. Ook zit hier een sensor die kijkt hoeveel gas je geeft en wat de lucht temperatuur is. De benzine wordt door een injector in het spruitstuk gespoten. Hoeveel benzine, dat wordt bepaald door de injectie computer. 
De injectie computer bekijkt de lucht temperatuur, gasklep stand, motor toerental en (Honda) uitlaatgas en bepaalt daaruit de benodigde hoeveelheid benzine.

Mogelijkheden tot tuning:
De tuning mogelijkheden van het hele motorblok worden door toepassing van een injectiesystem extreem beperkt (Niet onmogelijk, wel moeilijk en duur). 
De injectieconputers (ECU) hebben ten eerste een ingebouwde en niet uitschakelbare toerenbegrenzer. Dit zorgt ervoor dat de topsnelheid vast begrensd is. Een topsnelheid verhoging zal volledig voor rekening van de (sport)vario moeten komen, tenzij de ECU van buitenaf wordt 'gesaboteerd'.

Daarnaast is al als nadeel genoemd dat niets door een monteur kan worden afgesteld. Dit betekent dat na montage van een nieuwe cylinder geen extra benzine kan worden ingespoten. Zonder extra benzine zal een grotere cylinder niet lopen. Ook hier zal de ECU moeten worden 'gesaboteerd' wil men extra benzine in kunnen spuiten.

Voor het 'saboteren' bestaan kastjes met een extra computer erin welke de signalen die de standaard ECU ontvangt en verstuurt bijwerkt. Dankzij dit bijwerken/vervangen van de signalen kan de toerenbegrenzer worden uitgeschakeld en meer benzine worden ingespoten. Op dit moment levert Kitaco in Japan voor diverse blokken waaronder Honda en Yamaha 4t 50cc zogenaamde "IMAP" computers. Afgezien van een hogere toerenbegrenzer is het nut nogal beperkt, aangezien er zeer weinig tuning onderdelen voor deze blokken zijn. Zie blok specifieke pagina's voor meer informatie.

De injector tenslotte is ook onderdeel van de problemen. Een injector werkt onder een bepaalde druk en spuit benzine in door gedurende een door de computer bepaald tijdstip open te staan. Bij geavanceerde injectiesystemen kan de inspuitdruk geregeld worden. (Bij deze scooter injectoren niet voor zover ik weet) Wil je meer benzine inspuiten, moet je OF de druk verhogen OF de injector langer open zetten (of allebei). Beide hebben een bovengrens. Een 2x zo grote cylinder heeft immers ook al snel 2x zoveel benzine nodig op vol vermogen. Als de injector dat niet kan leveren dan zal de operatie sowieso nooit kunnen slagen, ook al vervang je de complete computer. De bovengrens van de gebruikte injectoren is wegens gebrek aan test gegevens niet bekend.


3. Cylinder, Cylinderkop en nokkenas
De cylinderkop, met daarin de nokkenas, is voor het lucht/benzine mengsel de enige ingang en uitgang van de cylinder. Voor de vermogensafgifte van de motor is dit het belangrijkste onderdeel. Over een 4t cylinderkop en nokkenas valt dan ook een boek vol te schrijven. Dat gaan we hier zeker niet doen. Belangrijk is te onthouden dat zowel de kop als de nokkenas belangrijk zijn voor het vermogen.

De vorm van de in (en uitlaat) kanalen heeft invloed op hoe (on)gunstig de doorstroming is van gas. De vorm van de kanalen in de hier gebruikte koppen is ongunstig (haaks op de kleppen). Een goed kanaal heeft zo ruim mogelijke bochten en zo min mogelijk obstakels. Dat betekent dat de kop een nogal hoog ontwerp krijgt (ver richting de voeten van de bestuurder) en daarvoor is geen ruimte. De huidige ontwerpen met een 90graden bocht direct achter de klep zijn zeer ongunstig en veroorzaakt wervelingen die de doorstroming belemmeren.

-De nokkenas bepaalt voor een groot deel het karakter van de motor, deze bepaalt de momenten dat de kleppen open/dicht gaan. Het soort nokkenas bepaalt of de motor prettig loopt bij hoge of lage toeren, of dat deze uberhaupt niet tot zijn recht komt.

-De cylinder en zuiger zijn bij een 4takt eigenlijk totaal niet belangrijk. Deze spelen slechts een kleine rol in de totstandkoming van het vermogen. De enige verschillen tussen cylinders onderling is de grootte en de kwaliteit. (Met name op het Kymco blok zijn er overigens zeer grote kwaliteitsverschillen tussen diverse merken, aangezien enkele (ook zeer bekende) fabrikanten geen enkele kwaliteitscontrole of tolerantie standaard hanteren.)


Mogelijkheden tot tuning
Cylinder: Een grotere cylinder kan eenvoudig een grotere kracht ontwikkelen. 
Maar of de extra inhoud volledig tot zijn recht komt hangt af van de cylinderkop. Indien gebruik wordt gemaakt van de originele kop, dan zijn de kanalen en kleppen eigenlijk wat te klein. Dit betekent dat vooral bij hogere toerentallen het vermogen wat minder spectaculair zal stijgen. Bij lagere toerentallen zal al wel veel extra trekkracht voorhanden zijn. Bij een cylinder kan altijd maar 1 cylinderkop. Een cylinder is OF voor de originele kop OF voor een bijhorende kop met grotere kleppen. 

Kop: Een goed kop en kanaal ontwerp kan een forse vermogenstoename realiseren. Helaas is van 'goed ontwerp' bij dit soort motoren geen sprake dordat het ontwerp meer neigt naar "goedkoop en compact" dan naar "geavanceerd". Gas houdt niet van obstakels, scherpe hoeken, korte/haakse bochtjes in deze koppen. De koppen die op deze blokken zitten zijn dus verre van optimaal. 
Voor Kymco betere (85cc/90cc) cylinderkoppen te koop. Deze hebben grotere kleppen en ruimere kanalen, maar aan de ongunstige haakse bocht direct achter de klep kunnen ze helaas weinig veranderen aangezien dit bepaald wordt door de constructie van het hele motorblok.

Bewerking kop: Bewerken ('flowen') van een cylinderkop is een vak apart dat niet voor de gemiddelde beunhaas is weggelegd (en ook door veel zogenaamde tuners niet wordt begrepen). De aanpassingen die logisch lijken (Kanalen groter maken, hoeken rechter slijpen) zijn voor de gasstroom vaak juist ongunstig en leveren niet of nauwelijks iets op. Soms is juist het aanbrengen van extra aluminium vulmateriaal op strategische plekken de manier om meer lucht door een kanaal te krijgen. Voor een goede meting of de aanpassing inderdaad effect heeft is een luchtstroom meter en veel testwerk noodzakelijk. Het op eigen houtje simpelweg wat wegslijpen van zaken die 'in de weg zitten' raden we dan ook af.

Sport nokkenas: Op een standaard 50cc motor heeft de montage van een 'snelle nokkenas' weinig tot geen zin. Zodra een grotere cylinder is gemonteerd kan een sport nokkenas echter een grote vermogenswinst opleveren. De langere stuurtijden zorgen ervoor dat er meer mengsel in de cylinder kan worden getrokken. Over het algemeen wordt over een breed toerengebied aan kracht gewonnen. Gezien de eenvoudige montage en goede resultaat is een snelle nokkenas altijd een goede toevoeging aan een grotere cylinder.


4. Uitlaat
Net als de cylinder speelt de uitlaat bij een 4takt blok een ondergeschikte rol. Zolang de diameter van de uitlaat maar niet veel te klein is kan er relatief weinig fout gaan. Het vervangen van de uitlaat voor een sport pijp levert over het algemeen dan ook niet zoveel op. In het gunstigste geval blijft de winst beperkt tot een procent of 10, nauwelijks voelbaar. Topsnelheid kan wel een paar kilometer omhoog gaan.


5. CVT Overbrenging (Vario)
Voor een uitvoerige uitleg van de vario, zie de "2takt vario FAQ". Daar wordt uitgelegd wat de techniek achter de vario is. Het gedeelte over 'kromme spiebaan' mag worden overgeslagen, dat is voor 4takt motorblokken niet van toepassing.

Mogelijkheden tuning:
Door de originele vario te vervangen voor een sport vario kan vaak de nodige topsnelheid worden gewonnen. Hoe groot de winst is varieert per blok. Voor Honda en Piaggio gaat dit om een km of 5. Bij het Yamaha of Kymco blok loopt dit op tot 10km/h ten opzichte van een ontgrensde originele vario. Op deze blokken is de aanschaf van een goede sport vario bijna verplicht en altijd de eerste stap van het opvoeren van de motor. Zonder sport vario maakt de motor onnodig veel toeren.

Algemeen stappenplan

1: Aanschaf sport vario (Als hogere snelheid gewenst is)
Met een sport vario komt het vermogen van de motor beter tot zijn recht, er kan een hogere snelheid en lager verbruik worden gerealiseerd. Als een hogere snelheid geen doel is dan hoef je geen sport vario te kopen, een nieuwe vario verbetert de acceleratie namelijk niet of nauwelijks. 

2: Aanschaf grotere cylinder (Als betere acceleratie gewenst is)
De meeste klanten vragen ons om 'een simpele goedkope oplossing die acceleratie vebretert'. Met andere woorden, ik wil wel meer vermogen maar geen andere cylinder. Helaas, die vlieger gaat niet op. Voor meer vermogen is bij een 4takt eigenlijk altijd een grotere cylinder nodig. 50cc is eigenlijk gewoon te klein om fatsoenlijke prestaties te kunnen geven. Je ontkomt er dus niet aan een grotere cylinder te monteren als je serieus betere acceleratie wilt. (Slecht nieuws dus voor Honda, Sym en Yamaha blokken). Een eenvoudige 70-80cc cylinder levert al een prima vermogenswinst op. De kits met bijhorende kop zijn voor het gevoel nog de helft krachtiger dan een eenvoudige kit die met de standaard kop wordt gebruikt.

3: Sport nokkenas
Na aanschaf (of tegelijk met) van een grotere cylinder kan het vermogen weer verder worden verhoogd door montage van een sport nokkenas. De winst zit in de richting van de 20-30%. Gezien de redelijk eenvoudige montage, lage prijs en goede prestaties is dit een aanrader.

4: Grotere carburateur (Kymco)
Om een set met snelle cylinderkop nog iets beter te laten presteren kan de standaard carburateur worden vervangen door een groter type. Dit is geen noodzaak maar het levert wel de nodige extra kracht op. Voor andere blokken is dit (voor zover mogelijk) niet nuttig aangezien daar altijd met de originele kop wordt gereden.

...en de CDI dan?
Om na montage van een sportvario een hogere snelheid te kunnen krijgen is meestal de aanschaf van een sport CDI noodzaak. De sport CDI heeft geen begrenzing waardoor een hoger toerental gehaald kan worden. (Met andere woorden zolang de originele CDI wordt gebruikt is de snelheid keihard begrensd). Afhankelijk van het motorblok is alleen de sport CDI niet genoeg. Als de motor niet genoeg kracht heeft, dan zal hij immers nooit een nog hogere snelheid kunnen halen. In dat geval is de aanschaf van een grotere cylinder nodig voordat de CDI tot zijn recht komt.  Over het algemeen kan worden gesteld dat een 50cc niet hard